e-villamos online szaklap

Electro-mobility

| | |  0 | |

2011 tavaszán került sor az Energetikai Szakkollégium Kármán Tódor emlékfélévének kiemelkedő előadására, amelynek témája az elektromos autók jelene és jövője volt. Az előadást két előadó tartotta, az első 45 percben Hivessy Gézát, az Antro csoport alapítóját, a másodikban Bessenyei Tamást, az ELMŰ Hálózati Kft. hálózati stratégiai irányítóját hallhattuk.

Hivessy Géza elõadásának témája az Antro csoport fejlesztéseinek bemutatása volt. A csoport célja, hogy a ma létezõ legkorszerûbb technológiákkal olyan környezetbarát, alternatív (elektromos) jármûveket alkossanak, amelyek késõbb képesek lesznek átvenni a jelenlegiek szerepét. Az Antro cégcsoport több társaságból áll. Elsõként az Antro Nonprofit Kft. lett megalapítva 2001-ben. Szintén a csoport tagja a Solo-Duo Zrt. és a Moveo Zrt. Elõbbi egy ultrakönnyû összekapcsolható hibrid autócsalád fejlesztésével, utóbbi pedig egy összehajtható hibrid robogó megvalósításával foglalkozik.

A fejlesztések több projektre osztva zajlottak és tartanak most is, melyek finanszírozását segíteti, hogy a csoport több pályázatot is megnyert, amelyek között volt önálló, de osztrák cégekkel közös uniós pályázat is. 2001 és 2004 között valósult meg az ún. NYDRFT projekt melynek feladatai a témakutatás, koncepcióalkotás, formatervezés, mûszaki tervezés és modellépítés voltak. A nyugat-európai fejlesztõcsoportok nyomán indultak el, felhasználva a saját ötleteiket. A program során együttmûködtek a Széchenyi István Egyetem Közúti és Vasúti Jármûvek tanszékével, valamint az EDAG Hungary Kft-vel. Ezt követõen 2005-ig tartott a PHARE-CBC projekt, amely során piackutatást és számítógépes szimulációs fejlesztést valósítottak meg. Terveiket bemutatták többek között Budapesten, és a güssingi energiacentrumban is. A jármûvek alapanyagának a szénszálas kompozitot választották, amely ötlet az ultrakönnyû repülõgépektõl jött. 2006-2007 közötti TRFC projekt során épült fel a csoport õriszentpéteri cégközpontja, amely három fõ részre osztható. Kialakításra került egy bemutató tér, egy mûhely, és néhány iroda is.

A Baross projekt (2006-2008) keretében valósult meg a Solo formatervezése, mûszaki tervezése, számítógépes szimulációk segítségével vizsgálták a légellenállást, felépítettek egy tanulmányautót, amelyet a további tesztelésekre használtak. Az elõadó külön kiemelte a napelemek nehéz felszerelhetõségét a formatervezett jármûre. Ennek megoldására egy speciális technikát dolgoztak ki. Érdekesség, hogy a kisebb légellenállás érdekében az autón nincs visszapillantó tükör, ehelyett visszapillantó kamerát terveztek, amelyet még nem engedélyez az európai szabvány, de remélik, hamarosan ez változni fog.

A Solot bemutatták a Budapesti Közlekedési Múzeumban, a párizsi autószalonon 2008-ban, nemzetközi elektromos autó kiállításon és versenyen 2010-ben, valamint magyarországi látogatása során Károly herceg is megtekintette. További elismerés, hogy a TIME magazin beválasztotta 2010 50 legjobb fejlesztése közé.

A következõkben megismerhettük a Solo autócsaládot. A tervezés során, több különbözõ használati célú jármû tervei is megfogalmazódtak tervezõkben. Elsõként két Solo összekapcsolásával kialakítható 6 személyes Duo. A csoport célja, hogy a jármûszerelvényeket bárki 10-15 perc alatt össze és szét tudja kapcsolni. Az összekapcsolás egyelõre csak a tervezõasztalon valósult meg. A Solo és Duo jármûveken kívül a további ötletek között szerepel még platós kisteherautó, 9 személyes kisbusz, és lakóautó is.

A Solo prototípusa

A cég másik projektje a Moveo, egy összehajtható elektromos robogó, melynek a fejlesztése 2006-ban indult el és mostanra már a prototípus építésénél tart. Jelenleg a sorozatgyártáshoz keresnek befektetõt. A robogó egy könnyen, pár lépésben összehajtható, majd a felszerelt kerekek segítségével magunk után húzható, akár egy gurulós bõrönd. A jármû szintén szénszálas kompozitból épül fel, a hajtása agymotorokkal történik, az energiatárolást Lithium-ion akkumulátorral oldották meg. Az online ára 2500 € körül lenne.

Az este további részében Bessenyei Tamást, az ELMÛ munkatársát hallhattuk, aki elõadásának az E-mobility, avagy villamos meghajtású gépjármûvek és töltésük címet adta. Bevezetõjében felhívta a figyelmet arra, hogy az elõadás esetleges pesszimista hangvételének oka a villamos autók (és töltésük) körüli bizonytalan technikai és jogi szabályozási környezet, de leszögezte, hogy igyekszik a tényeknél maradni, és reális képet adni a témáról.

Az elõadás folytatásaként megismertük a németországi piaci várakozásokat, hogy a jövõben mennyi elektromos autó lesz jelen a piacon. Az adatok szórása nagy, nehéz megmondani, hogy mennyire terjedhetnek el. Az elterjedés mértéke leginkább attól függ, hogy lesz-e áttörés az akkumulátortechnikában, hogy mennyi elektront tudunk bezsúfolni minél kisebb helyre. A téma rengeteg kérdést vet fel. Mi lesz az autóalkatrész gyártókkal? Mi lesz a szervizekkel? Egy elektromos autó lényegesen kevesebbszer igényel karbantartást egy mai autónál.

Az ELMÛ saját székháza elõtt ingyenes töltési lehetõséggel várja az elektromos autó használókat. A töltõoszlopot 2011. szeptember 30-ig ingyen használhatják a magánszemélyek, jelenleg az érdeklõdés kicsi, bár vannak rendszeresen visszatérõ „ügyfelek”. Ezen kívül további két töltõberendezéssel rendelkezik a cég saját belsõ használatra, melyekrõl két átalakított elektromos autót töltenek (Fiat 500 E-t és egy Fiat Fiorino E Cargo-t).

A jármûvek mûszaki paramétereinek bemutatása után a gépjármû tesztelésérõl kaptunk információkat. A tesztelés célja a hatótávolság felmérése, illetve az ezt befolyásoló tényezõk feltárása volt. A megfigyelt tényezõk a következõk voltak: útvonal jellege (város, hegyvidék, autópálya), elektromos segédberendezések mûködtetése (klíma, rádió), hasznos terhelés, vezetési stílus és külsõ hõmérséklet. Fontos paraméter még ezeken kívül az akkumulátor töltési ideje. A tesztelések után az eredmények a következõképpen alakultak. A Fiat E Cargo biztonságos hatótávolsága 85km, egy óra töltés után megtehetõ távolság 28km. A Fiat 500 E-nél ugyanezek az adatok 80 és 8,6km-re adódtak.

A menetdinamikai paramétereken felül az elektromos jármûveknél igen fontos probléma napjainkban az akkumulátor feltöltésének technikai kialakítása (töltõoszlop kialakítás, elektromos hálózati csatlakozás, elszámolás). Mivel még az ilyen jármûvek nincsenek elterjedve, egységes kialakítás sem alakult ki. Emiatt az elektromos jármûvek akkumulátorainak feltöltésére különbözõ lehetõségek vannak. Töltõoszlop létesíthetõ magánterületen, és közterületen. Ha valaki a saját elektromos autóját otthon tölti fel, akkor abba az áramszolgáltatónak a kommunális fogyasztókra vonatkozó szabályozáson kívül semmilyen beleszólása nincs. Ha áramszolgáltatói tulajdonú hálózatra kívánunk csatlakozni, akkor írásos igénybejelentõvel kell az elosztói engedélyeshez fordulni, melyben meg kell adni a kért teljesítményt és a kívánt csatlakozási pont helyét. A töltés csatlakoztatása lehet 1- vagy 3-fázisú, a névleges csatlakoztatási áram pedig tipikusan 16A, 32A vagy 63A. Ennek megfelelõen a töltõn igénybe vehetõ teljesítmény 3.7kVA-43.5kVA lehet. Az átlagos háztartásokban, 1x16A-ra van lehetõség, családi házaknál elõfordulhat 3x16A. Ennek megfelelõen egy átlagos töltés (1x16A) 6-8 órát venne igénybe. A gyorsabb töltés idõtartama néhány óra, jellemzõen 3x32A vagy 3x63A töltõáram mellett. A töltõoszlopokban nincsen akkumulátor töltõ berendezés, az igazából csak egy „csatlakozó”, a töltõ (szabályozó) a gépjármû tartozéka. Feltétel, hogy a gépjármûben lévõ töltõberendezés hálózati visszahatás szempontjából tesztelt és minõsített legyen. A csatlakozóra vonatkozó elõzetes (draft) szabvány: IEC 62196-2. A csatlakozó (és a töltési mód) jelenleg még nem szabványos. A különbözõ csatlakozók miatt szükséges lehet átalakító(k) használata.

Ezek után megismertük az RWE által alkalmazott, VDE által tesztelt és minõsített csatlakozó kábelt (Mennekes csatlakozó). A kábel érintés biztosan szigetelt, 63A maximális töltõárammal terhelhetõ, lehetõség van 1- és 3-fázisú átvitelre, a csatlakozó dugó a töltés alatt reteszelve van. A csatlakozó az energiaátvitelen kívül jelátvitelre is szolgál: „proximity“: azonosító a maximális áramterhelhetõség kódolására, „control pilot“: kontroll jel a vezeték ellenõrzésére, hiszen a töltõnek tudnia kell, hogy csatlakoztattuk-e a berendezést, és fel kell készülni olyan esetekre is, mint pl. a kábel elszakadása.

A Mennekes csatlakozó

Az autók töltése során vizsgálták a hálózati visszahatásokat, a Fiat 500-as 1x16A-es töltõáramának harmonikus tartalma nem haladja meg a szabvány által elõírt küszöbértéket. A Fiorino 3x16A-es töltõáramának felharmonikus tartalma többszöröse volt a megengedettnek, melynek oka feltehetõen valamilyen egyedi hiba lehet. A mérési eredmények továbbításra kerültek a gyártónak kivizsgálás/ellenõrzés céljából.

Az elõadás végén az elõadó néhány megoldandó problémát vetett fel. Az elektromos autókkal kapcsolatos szabályozások még kiforratlanok, pl. az ELMÛ elektromos autóinak zöldkártyát kellett csináltatni. A töltõoszlopok, illetve a töltõ helyek jelölésére nincsen megfelelõ közlekedési tábla. A parkolással kapcsolatban rengeteg megoldatlan probléma van: kell-e parkolási díjat fizetni, ha töltjük az autót? Mi történik, ha valaki csak odaáll, de nem tölt? Mi van, ha valaki odaállt tölteni, de már rég befejezte, de mégsem állt el onnan? Az elektromos autók érintés- és tûzvédelme sincs szabályozva. A töltési folyamatra, illetve annak elszámolására sokféle egyedi megoldás létezik, azonban ez még nem egységes, így nem biztos, hogy egy jármûvet minden kútnál fel tud tölteni a vezetõje. Még nincs kialakítva semmilyen szabványos rendszer, és a töltõberendezések is igen sokfélék. Egyéb jogszabályi hátterek is hiányoznak pl. jövedéki és regisztrációs adó, stb.. Alapvetõen ezek nem mûszaki problémák, sokkal inkább szabályozási kérdések. Az ELMÛ-nél törekednek arra, hogy kialakítsanak egy ügyfélbarát elszámolási és ügyfél azonosítási rendszert új tarifákkal, és tovább vizsgálják a villamos meghajtású jármûvek töltésének hálózatra gyakorolt hatását.

Az elõadás alapján elmondható, hogy a folyamatosan dráguló üzemanyagárak miatt egyre fontosabb az elektromos autók fejlesztése. Ugyanakkor még sok idõt és energiát kell befektetni egy valóban versenyképes, és mûködõ rendszer létrehozásához.

 

Hozzászólás

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie.

Facebook-hozzászólásmodul