e-villamos online szaklap

A villamosipar hírességei 4. Kandó Kálmán

| | |  0 | |

Egerfarmosi és sztregovai doktor Kandó Kálmán (Pest, 1869. július 8. – Budapest, 1931. január 13.) magyar mérnök, a nagyfeszültségű háromfázisú váltakozóáramú vontatás első alkalmazója mozdonyoknál, a fázisváltó kidolgozója, a vasút-villamosítás úttörője.

Régi nemesi családból származott. A gimnáziumi tanulmányait a Fasori lutheránus gimnáziumban kezdte. Szülei a zsúfolt iskolából egy kisebb osztálylétszámú iskolába, a Kármán Mór alapította gyakorló gimnáziumba iratták át. Mivel az iskola csak két évenként indított osztályt, Kandó a hatodik osztályt kétszer végezte el. Ebben az elitiskolában érettségizett le. 1888-ban beiratkozott a budapesti József Mûegyetemre. A villamosság korán felkeltette érdeklõdését. Negyedéves hallgatóként pályadíjat nyert az egyik elektrotechnikai dolgozatával. Szigorlatra egy villamos hajtású futódaru tervét adta be. 1892-ben kapta meg a gépészmérnöki oklevelét. Tanulmányait kitûnõ minõsítéssel végezte el. Gépész és villamos ismereteit késõbbi pályafutásában sikeresen kamatoztatta.

 

Egyetemi évei után, 1893 õszéig a haditengerészetnél szolgált, majd Párizsba utazott. A Compagnie de Fives-Lille villamos gyárának tervezési osztályán kapott állást. Ez a vállalat abban az idõben rendezkedett be a Nikola Tesla által feltalált és Európában Michael Dolivo-Dobrowolsky által továbbfejlesztett indukciós motorok gyártására. Az indukciós motorok gyártására kidolgozott egy teljesen új szerkesztési–számítási eljárást, amely gazdaságos villanymotorok gyártását tette lehetõvé.

 

Feltehetõleg Korda Dezsõ ajánlására híre eljutott Mechwart Andráshoz. A budapesti Ganz és Társa gyár, 1878-ban létrehozott egy osztályt az elektromos berendezések gyártására. Az osztályt akkoriban Zipernowsky Károly vezette. 1894-ben szerették volna bevezetni az indukciós motorok hazai gyártását. A szervezés lebonyolítására felkérték Kandó Kálmánt. A kitûnõ mérnök a munkáját sikeresen végezte, felhasználva franciaországi tapasztalatait, néhány hónap alatt meghonosította a háromfázisú indukciós motorok gyártását, sõt tulajdonképpen nevéhez köthetõ az akkor forgóáramnak nevezett többfázisú áramrendszer Ganzban történõ bevezetése. A háromfázisú energia termeléshez és elosztáshoz a Ganznak rendelkeznie kellett megfelelõ generátorokkal és transzformátorokkal. Ezek tervezése és gyártásuk beindítása ugyancsak Kandóhoz kötõdik. Amikor Zipernowsky 1895-ben a mûegyetemen tanszéki állást kapott, Kandó a szerkesztési osztály vezetõje lett.Kandó számításai, és tervei alapján a legnagyobb teljesítményû AF gépek készültek az 1897 szeptemberében üzembehelyezett Etsch vízerõmû részére és Merano, illetve Bolzano városok villamosenergia-igényét elégítették ki.

 

Kandó korai villamosgép-tervezõi munkásságának csúcspontja azonban az indukciós motorok magyarországi bevezetése terén az FF jelzésû motorsorozat megalkotása volt. Ezek az 1899-ben tervezett, és évtizeden keresztül 300V, illetve 3000V névleges feszültségre készült, nagyon széles teljesítményhatárok között gyártott háromfázisú motorok a Ganz gyár legsikerültebb villamos gépei közé tartoztak. A teljesítmény egységre jutó súlyukkal általános nemzetközi elismerést arattak. Az indukciós motorok kiváló tulajdonságait megismerve, ezeket a motorokat a vasúti vontatásban is hasznosítani kívánta. Külföldi tanulmányutai során különféle vasúti megvalósításokat tanulmányozott. Több hasznos felfedezést tett. . Kezdeményezésére a Ganz foglalkozni kezdett a háromfázisú villamos vontatás elõkészületeivel, ennek során 800 méteres kísérleti próbapályát építettek a Ganz Mávag mellett. A vasúti kocsit egy kétfázisú indukciós motor hajtotta. 1897-ben Amerikában, a baltimore-i pályaudvarokat összekötõ 5,8 km hosszú alagútban futó 600 V-os, egyenáramú vasutat tanulmányozta. Itt ismerte fel, mennyire gazdaságtalan az egyenáramú, kisfeszültségû villamos vontatás. 100 km nagyságrendû távolság esetén alkalmatlan.

 

1898-ban a Genfi-tó partján üzembe helyezték az elsõ háromfázisú kisvonatot, 300 m hosszú, 20 m szintkülönbségû vonalon. Majd eljött az igazi nagy megrendelés! Az olasz nagyvasutak villamosítási programja egybeesett a Ganz ismert háromfázisú vontatás kísérleteivel. A Rete Adriatica társaság ezért a Valtellina vasútvonal villamosítását a Ganznál rendelte meg, így a Kandó által kidolgozott rendszer lett a háromfázisú vontatás bölcsõje és késõbb Olaszországban annyira uralkodóvá vált, hogy "sistema italiana" nevet kapott! A Telina völgyrõl elnevezett 106 km hosszú, nehéz terepviszonyú vonalon bizonyítani lehetett, hogy jobb a gõzvontatásnál. A feladat teljesítését több, híres nagyvállalat rendkívül kockázatosnak tartotta ezért elzárkózott tõle. Mechwart András, a Ganz-gyár akkori igazgatója, 1898-ban Kandó Kálmánnal konzultálva, elvállalta az olaszországi Valtellina-vonal 3000 V-os háromfázisú, 15 Hz-es vasútvillamosítását. Kandónak ez volt az elsõ önálló fejlesztése. Amikor 1902. szeptember 4-én ünnepélyesen átadták a vonalat, ez volt a világ elsõ, nagyfeszültségû váltakozó árammal mûködtetett vasútvonala. Táplálására a Morbegno városka közelében , az Adda folyón az Alpokból lefutó folyók vízenergiájából nyerhették a 20 kV feszültségû áramot. Innen táplálták meg 9 db 20/3 kV feszültségû, egyenként 300 kVA névleges teljesítményû transzformátorállomáson keresztül a kétpólusú munkavezetéket, illetve a harmadik fázis vezetésére szolgáló síneket. A technikai újdonságot a lényegesen nagyobb (3000V) feszültség jelentette. 1902. szeptember 4-én nyitották meg és másnap átadták a forgalomnak. Mivel elégedettek voltak a Ganz teljesítményével, 1903-ban három, majd 1904-ben további négy mozdonyt rendeltek. Az olasz kormány, az idõközben államosított vasút nagyarányú villamosítását határozta el, azzal a megkötéssel, hogy a villamos berendezések és a jármûvek csak Olaszországban készülhetnek. A Ganzban meghatározó banktõke semmiféle kockázatot nem akart vállalni, és önként átadta a piacot. A Wetinghouse cég megvette Kandó szabadalmait és Vado Ligure-ban mozdonygyárat épített. A gyár vezetését Kandóra bízták. Kandó elfogadta a meghívást, és több munkatársával Vadoba költözött.

 

Két mozdonytípust fejlesztett ki. Az ötcsatlós Giovi vagy Cinquanta elnevezésû mozdonyok Kandó legnagyobb számban gyártott gépei voltak. 1912-ben elkészült a 100 km/h sebességû, 2000 kW teljesítményû Trenta nevû gyorsvonati mozdony, ami a leggazdaságosabb mozdonya lett. Az I. világháború során 1915-ben hadiállapotba kerültünk Olaszországgal. Kandó még szerencsésen hazatért, és kétéves katonai szolgálat után (tanulmányai hatására a MÁV és a Ganz gyár kieszközölte Kandó felmentését a katonai szolgálat alól) a Ganz Danubius gyár mûszaki-, majd vezérigazgatója lett.

 

Kandó már 1900-ban javasolta a vasutak villamosítását. Rámutatott, hogy a megoldás csak az országos energiagazdálkodáson belül lehetséges, úgy, hogy az 50 Hz-es egyfázisú váltakozó áramot a mozdonyban háromfázisúvá alakítva táplálják a vontatómotorokat. Hazatérése után azonnal hozzákezdett a rendszer részletes kidolgozásához. 1922-ben még vezérigazgatói állásáról is lemondott, és a Ganz Villamossági Rt. mûszaki tanácsadójaként kizárólag a villamos mozdonyok tervezésével, és a Villamosmozdony Szerkesztési Osztály irányításával foglalkozott. A gazdasági helyzet miatt kísérletei csak 1923. október 1-jén kezdõdhettek meg a Budapest-Alag vonalszakaszon. A munkavezeték 15 kV-os, 50 Hz-es áramát a mozdonyban a fázisváltónak nevezett új villamos gép alakította át. A próbaüzem igazolta Kandó elgondolásának helyességét, egyúttal rámutatott a mozdonyon szükséges változtatásokra. Külföldön nagy feltûnést keltett, hogy az I. világháborútól meggyötört Magyarországon már a gyakorlatban is megvalósították ezt a rendszert. A MÁV elhatározta a 190 km hosszú Budapest-Hegyeshalom fõvonal új rendszerrel történõ villamosítását. A rendszert az 1930-ban üzembe helyezett Bánhidai Erõmûbõl indított háromfázisú 100 kV-os távvezetékrõl táplálták négy transzformátor állomáson átalakított, egyfázisú 16 kV 50 Hz munkavezetéken keresztül. A fázisváltós rendszerrel villamosított vonalon Komáromig 1932-ben indult meg a forgalom. A fázisváltós rendszer létrehozását már 1919-ben megfogalmazott tanulmányában eredményesen támogatta Verebélÿ László a MÁV Vasútvillamosítási Osztály vezetõjeként. A kísérleti mozdonyok próba idõszaka alatt Kandó több külföldi felkérést is teljesített. 1926-ban megtervezte Európa akkor két legnagyobb teljesítményû egyenáramú gyorsvonati mozdonyát a Párizs-Orléans vonal számára. A teljességhez tartozik, hogy Kandó halála után, az általa kijelölt úton haladt tovább a villamos mozdony fejlesztés Ratkovszky Ferenc és Mándi Andor irányításával.

 

Kandó Kálmán sokoldalú, fölényes elméleti tudású gépészmérnök, kitûnõ elektrotechnikus és hatalmas képzelõerejû konstruktõr volt. A villamos vasúti vontatás történetének váltakozó áramú fejezete örökre elválaszthatatlan Kandó emlékétõl, és munkásságától.

 

Munkásságát 1930-ban Corvin-koszorú kitüntetéssel ismerték el.

 

Fõmûvének megvalósulását, sajnos már nem érhette meg. 1931. január 13-án szívszélhûdés következtében váratlanul elhunyt. 1931. január 16-án a Budapest fõváros által adományozott, a Kerepesi temetõben létesített díszsírhelyben temették el.

 

Halála után 1932. augusztus 17-én volt a V40.001 pályaszámú, elsõ fázisváltós mozdonynak a mûszakrendõri próbája. Az általa tervezett mozdonyt már nem láthatta.

 

Forrás: Wikipédia

Hozzászólás

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie.

Facebook-hozzászólásmodul